Penha deve crescer

Um megaterminal, que integrará ônibus, metrô e trens, deve ser construído no bairro da Penha, como parte do projeto do Corredor Celso Garcia – um antigo projeto da Prefeitura, que foi apresentado em 2008.
Construído em um terreno próximo à Tiquatira, o terminal, além de receber as linhas de ônibus urbanos e intermunicipais, trens do metrô e da CPTM, será ponto de partida de algumas linhas rodoviárias, devido à proximidade com as rodovias Trabalhadores, Fernão Dias e Dutra.
O projeto está andando junto com a expansão do Metrô para a zona leste. O planejamento é ligar a linha verde do Metrô com a Estação Penha, na Radial Leste. De lá, a linha seguiria até o Terminal, passando por duas novas estações que serão construídas. A Penha se transformaria no bairro paulistano com mais estações do Metrô em São Paulo.
É fácil de se imaginar que a Penha e os bairros vizinhos ganharão com isso. Passados os transtornos com as desapropriações, obras, etc., esse tipo de terminal já se mostrou altamente positivo para seu entorno. Valoriza os imóveis, os terrenos, acelera o comércio e amplia as possibilidades de negócios. É aguardar que o progresso já vem.

E se o assunto é o progresso da zona leste...

O próprio corredor de ônibus da Celso Garcia, antigo projeto da SPTrans, que abrigará o megaterminal, e ligará o Parque D. Pedro ao Itaim Paulista, passando pelos bairros do Braz, Belenzinho, Tatuapé, Penha, Ermelino e São Miguel Paulista, resolverá o problema do transporte coletivo por ônibus para a região e trará um progresso quase inimaginável há alguns anos.
Em evento no mês de dezembro, na Distrital Penha da Associação Comercial de São Paulo técnicos da SPTrans mostraram as ações planejadas. O traçado proposto, que não é definitivo e nem tem projeto pronto, viria pela av. Celso Garcia, com alguns rebaixamentos e uso do canteiro central para pontos de passageiros, com ultrapassagem livre à direita, transposição por viaduto sobre a av. Salim Farah Maluf, chegando à Penha e derivando à esquerda, antes de passar sob o pontilhão da CPTM, passando sobre a rua Cid Galvão da Silva, beirando à Estrada de Ferro, por toda a extensão do Clube Esportivo da Penha, para transpor a via férrea na altura da rua Henrique de Souza Queiróz, e passar por parte do leito da rua Mário de Castro, descendo, depois, a av. Gabriela Mistral, onde se integrará a av. Gov. Carvalho Pinto (Tiquatira) e av. Dr. Assis Ribeiro, seguindo por esta até São Miguel Paulista.
O traçado proposto foi um alívio para proprietários de imóveis nas ruas centrais da Penha, pois não haverá necessidade de desapropriações e com o tempo esse entorno se valorizará, atraindo investimentos e novos empreendimentos. O que hoje se vê de maneira acanhada, tenderá a ser uma nova realidade em poucos anos para os bairros que a avenida corta.

Vamos ao Parque do Carmo: o segundo de São Paulo

Que o Parque do Carmo é grande e de um ar impar na cidade, todos os moradores da zona leste já sabiam, mas agora um decreto da Prefeitura de São Paulo transforma o espaço na segunda maior área verde da cidade e também em área de proteção em parque oficial. De acordo com o projeto da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, já aprovado, o Parque do Carmo ganhou mais 800 mil m² e passou a ter 2 milhões de m². O decreto foi publicado em novembro no Diário Oficial. Segundo o secretário municipal do Verde e do Meio Ambiente, Eduardo Jorge, “é uma conquista muito grande que atende a uma antiga reivindicação da Zona Leste”. Conforme ele, o Parque Anhangüera, na Zona Oeste, é o primeiro em tamanho, com 9,5 milhões de m².
O prefeito Gilberto Kassab (DEM) decretou também a criação do "Parque Natural Municipal Fazenda do Carmo." O ato administrativo transforma a área de Proteção Ambiental (APA) em um parque oficial de 4.497.800 m². Com o novo status, a área de mata secundária encravada entre os populosos bairros de São Mateus, Itaquera e Cohab II ganha territórios onde as únicas atividades permitidas serão visitas monitoradas e pesquisa científica. A nova condição do parque ajudará a proteger papagaios, veados e teiús que vivem no local.
A transformação da área de proteção em parque só foi possível graças à compra de um imóvel que antes pertencia à Companhia Metropolitana de Habitação (Cohab). Além da compra, a criação do parque exigirá novos investimentos. Em alguns pontos da mata há invasão por moradias irregulares e locais atingidos por incêndios. Dentro do parque existe um aterro sanitário desativado desde a gestão Mário Covas na prefeitura. A Prefeitura também deverá contratar infra-estrutura e serviços de segurança para proteger a área.

Caminhos da zona leste – Marechal Tito

A Avenida Marechal Tito é uma via que liga os distritos de São Miguel Paulista, Vila Curuçá e Itaim Paulista em São Paulo até a divisa com o município de Itaquaquecetuba.
Com a chegada de estrada de ferro Central do Brasil, as ligações entre São Paulo e Rio de Janeiro foram facilitadas, mas a ligação rodoviária era ainda muito difícil. Em 1908, o automobilista francês Conde Lesdain, levou 45 dias para completar o percurso de carro entre as duas cidades. O Prefeito Washington Luís (1914-1919) privilegiou o sistema viário urbano, valorizando os antigos traçados do período colonial como Presidente do Estado de São Paulo (1920-1924) e Presidente da República (1926-1930) adotou o lema "governar é abrir estradas".
Washington Luís recuperou uma antiga via colonial para abrir a Estrada São Paulo-Rio em 1922, que passava por São Miguel Paulista, Itaim Paulista, Mogi das Cruzes, chegando até Jacareí. No ano de 1928, a estrada foi inaugurada em toda a sua extensão. O nome era uma referência ao tempo em que Dom Pedro I viajou de São Paulo ao Rio de Janeiro pela rodovia. A viagem poderia ser feita em dez horas. No distrito de Itaim Paulista, a estrada serviu como meio de transporte complementar a ferrovia, contribuído para o desenvolvimento do distrito. Com o passar dos anos, a antiga estrada passou a ganhar características de avenida, e foi incorporada a malha urbana do município. Com a inauguração da Rodovia Presidente Dutra (BR-116), em 1951, a Estrada São Paulo-Rio deixou de ser a principal ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro.
A Avenida Marechal Tito é a principal artéria da região, nesta avenida o desenvolvimento foi mais expressivo e em suas intermediações está o que é de mais importante e significativo. A pavimentação era composta de paralelepípedos. Anos depois, a via passou a ter o seu atual nome em homenagem ao Presidente da então Iugoslávia morto em 1980.
• Inicia na Praça Padre Aleixo Monteiro Mafra
• Termina na Rodovia Henrique Eroles
Josip Broz Tito nasceu em Zagreb, Croácia. Estadista iugoslavo, patriota revolucionário eleito primeiro ministro, 1945 a 1953, e presidente da Iugoslávia a partir de 1953. Foi mobilizado pelo exército austro-húngaro em 1914, e capturado pelos russos em 1917. Durante a guerra civil russa, engajou-se ao lado das forças comunistas. De volta à Croácia tornou-se líder trabalhista e dirigente comunista sob o pseudônimo de Tito. Em 1941, após a queda da Iugoslávia na II Guerra Mundial, organizou uma força de guerrilheiros para lutar contra o domínio alemão. Com o colapso do Eixo, consolidou o Conselho de Libertação Nacional, obtendo, após as eleições de 1945, o estabelecimento da República Popular da Iugoslávia. Elegeu-se em 1953 presidente da Federação. O marechal Tito foi a figura que conseguiu manter unida a Iugoslávia que, após a sua morte, em 4 de maio de 1980, se esfacelou.

Fontes: Wikipédia e site da Prefeitura de São Paulo

O renascimento de Itaquera

Há muitos anos moradores ouviam que Itaquera seria o novo centro econômico da cidade. A construção da Avenida Radial Leste era o indício mais forte disso. Outro ponto forte eram as linhas e estações de trem que cortavam o bairro e seus vizinhos. Com o tempo isso foi mudando. A estação de metrô de Itaquera e a Nova Radial poderiam ser vistas como um novo começo, mas até isso demorou.
O comércio, com as reformas e o prolongamento da Radial Leste e da Jacu-Pêssego, ao invés de crescer, perdeu a força. Muitas lojas-âncora fecharam ou se mudaram. A extensão da avenida aproximou os bairros do entorno, melhorou os acessos, mas ofuscou bairros como XV de Novembro; deixou o centro de Itaquera isolado. As linhas de ônibus já não passavam por lá e a estação central – uma memória histórica local forte – simplesmente fechou.
Mas o tempo passou e o bairro começa a ressurgir economicamente. Com a injeção de progresso, com novas avenidas, shopping e empreendimentos comerciais, Itaquera saiu da condição de bairro-dormitório para fazer peso na balança econômica da cidade de São Paulo. Essa condição tem proporcionado boa arrecadação de impostos aos cofres públicos e geram inúmeros empregos à população.
Nos últimos anos, a região passou a contar com investidores em praticamente todas as áreas, com vistas nos novos nichos cada vez mais fortes e rentáveis. É fácil perceber como pululam imóveis residenciais de todos os padrões, assim como prédios comerciais. Já existem na região grandes hipermercados, bancos, redes de materiais para construção e jardinagem e lojas diversas.
Há muito tempo levantamentos do mercado imobiliário apontam a região como uma com melhores índices de crescimento da cidade de São Paulo. Itaquera ressurge e com força.

Zona leste cresce em poder aquisitivo

Uma pesquisa do Departamento Estadual de Trânsito (Detran) revelou que 47% de todos os veículos da cidade estão concentrados na zona leste. A região é muito bem servida pelos centros de compra, desde o maior da América Latina, o Aricanduva, aos que se instalam ao longo da linha do metrô, como o Tatuapé e Itaquera. Fora o charme do Anália Franco. Pode ser contraditório, pois, com aproximadamente 320 km² e mais de quatro milhões de habitantes, a região ainda está longe de ser uma potência: registra a pior renda média familiar e a menor concentração de atividade econômica. Responde por apenas 6% da geração de riqueza do município, mas cresce em demasia.
A população, eminentemente de baixa renda, é fiel e boa pagadora. Com a enxurrada de facilidades antes da crise econômica dos EUA, que resvalou em alguns setores, os moradores da região consumiram bem.
Outro forte motivo que tem feito a região ter um poder aquisitivo maior é que as classes A e B descobriram a zona leste nos últimos anos. Sociologicamente falando, pode-se analisar que ainda há uma concentração de riqueza nas mãos de poucos, que isso mostra a desigualdade no País, etc. Mas nos últimos anos, mesmo as classe C, D e E começaram a ter mais acesso às facilidades, como a compra de um carro ou de imóvel. Com isso, ganhou a economia local, os comerciantes, o mercado imobiliário e a população.
O que pode acontecer daqui para frente pode ser uma incógnita, mas é certo que não haverá um retrocesso. Como diria nosso presidente: “nunca na história deste País se viu um momento assim”. E estamos vacinados para não perder o que foi conquistado. A população na zona leste ainda tem muito que conquistar.

Nossa periferia mudou

Parece que as matérias desta edição estão mais otimistas do que nunca. Pode ser que o final do ano desperte isso. Mas analisando nossa periferia e bairros como São Miguel Paulista, Itaquera e Guainases de uns anos para cá, percebemos como a zona leste mudou, cresceu e progrediu.
Um estudo de mestrado da arquiteta Mônica Virgínia de Souza, na Escola de Engenharia de São Carlos da USP, aponta que nas décadas de 20 e 30, a zona leste fornecia principalmente flores, legumes, hortaliças e frutas para o consumo de toda a cidade capital. Nos anos 30 e 40, indústrias começaram suas atividades em Itaquera, Penha e São Miguel Paulista com a produção de tijolos (olarias) e a extração de areia e pedregulho.
Segundo a arquiteta, em outras regiões da cidade, inúmeros projetos de urbanização e embelezamento eram implementados em bairros de classe alta e média, o que contrastava com a região leste, cuja infra-estrutura, já na década de 40, era muito deficiente.
A partir da década de 60 os bairros na zona leste começaram a crescer de maneira mais holística – serviços, comércio, indústrias, etc. –, o que se intensificou nas décadas de 70 e 80, principalmente com a chegada do metrô. Isso provocou um boom no mercado imobiliário.
Na década de 90 e nos anos 2000 a diversificação é ainda maior e o crescente interesse de moradores de outras partes da cidade pela região alterou o perfil da zona leste. Os bairros estão mudando, os moradores estão mudando. A zona leste é, hoje, outra região, mais importante, mais moderna e mais rica.

Caminhos da zona leste - Avenida Salim Farah Maluf

A Avenida Salim Farah Maluf é uma das vias mais importantes da cidade. Foi construída sobre o Córrego do Tatuapé, razão pela qual já foi chamada de Avenida Tatuapé. Faz a ligação da Rodovia Presidente Dutra, pela Ponte do Tatuapé, com a Avenida Professor Luís Inácio de Anhaia Melo, a qual faz a ligação com o Complexo Grande São Paulo, que se liga ao acesso Anchieta-Imigrantes. Por meio dela, ocorre todo o escoamento de veículos que partem das Rodovias Dutra, Fernão Dias e Ayrton Senna, em direção à Baixada Santista, pelas rodovias Rodovia Anchieta e Rodovia dos Imigrantes. É também, atualmente, o corredor mais curto entre o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos e o Porto de Santos.
• Inicia na Rodovia Presidente Dutra
• Cruza com a Marginal Tietê na Ponte do Tatuapé
• Cruza com a Radial Leste, no bairro do Tatuapé
• Passa pelo começo da Avenida Vereador Abel Ferreira
• Termina no entroncamento com a Avenida Professor Luís Inácio de Anhaia Melo, no bairro da Vila Prudente
Salim Farah Maluf foi um imigrante libanês. Pai do deputado federal e ex-governador e prefeito de São Paulo, Paulo Salim Maluf. Industrial que no inicio do século passado resolveu investir na América do Sul, especificamente em São Paulo. No início fabricava compensados e outros laminados prensados, quando fundou a Eucatex.

Fonte: Wikipédia